我国航空运输业的利润水平波动较大，主要受到国内外宏观经济形势、国际原油价格动荡、人民币汇率波动、重大突发性事件等因素的影响。2020年之前，中国民航业曾连续11年保持盈利，而近三年全行业累计亏损预计达4000亿元，尤其2022年行业经营因外界客观不利因素最为艰难，全民航年度亏损额超过前两年总和。

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4月27日晚，“廉价航”春秋航空发布2022年年报，期内公司实现营业收入83.69亿元，同比下降22.92%;实现归属于上市公司股东的净利润-30.36亿元，同比由盈转亏。2022年是民航业最艰难的一年。春秋航空2022年营业收入为2016年以来的新低，亏损额度则是上市以来新高。不过公司作为低成本航空的代表，通过严格的成本控制，公司经营受宏观经济周期影响相对弱于全服务航空公司。

廉价航空定义

廉价航空是通过指取消一些传统航空乘客服务，将营运成本控制得比一般航空公司低，从而可以长期大量提供便宜票价的航空。

尽管2022年经营遭遇前所未有的冲击，但展望2023年，中国民航业迎来了复苏拐点，国内积压需求得到较好释放。

廉价航空行业市场深度分析

由于地理分布和经济发展的不均衡，中国航空市场流量存在着明显的区域性差异。其中，一二线城市互飞航线客流充沛需求旺盛，而三四线城市的机场建设和航空市场尚处于培育阶段。

中国14 亿人口中，目前仍有约10 亿人尚未乘坐过飞机，航空出行渗透率不足30%。从人均乘机次数指标看，中国人均乘机次数仍处于极低水平，潜在成长空间广阔。

由于低成本航空与超低成本航空并未拥有宽体机订单，在后疫情时代难有新航空公司 进入中美航线。而美国三大航空与我国三大航一直有代码共享、运价等联盟事务合作，未来双边的合作大于竞争。认为后疫情时代中美航线竞争格局明显好于疫情前，航空公司有望从中获益。

2009 年至 2020 年十余年间，低成本航空在亚太地区的区域内航线市场份额从 16%攀升至 31%，在欧洲、美国的市场份额也分别达到 32%、41%，相比之下，中国低成本航空在国内市场的份额仅达到 11%，对应其在国内总人口中的渗透率不足5%。

卖机票是最早航空公司的主营业务，那时候飞机是个稀罕物，所以机票就卖得贵，但是放到现在，如果光靠卖机票这一项业务来维持的话，那航空公司早就倒闭了。

据中研产业研究院《2023-2028年廉价航空行业市场深度分析及发展策略研究报告》分析：

随着快递航运的迅速发展，航运的价格也出现了大幅度上涨，有些航线已经到了100多每公斤的天价，一架波音系列的飞机目前最大是230T载量，就算是装100T，抛开成本，至少一趟可以赚个几百万。

相较于传统的全服务航空公司，低成本航空公司通过摊薄固定成本、压缩可变成本的方式实现低成本运营，具体措施包括点对点直飞、单一机型单一舱位、高周转运营、省去不必要服务等等，从而实现远低于全服务航司的单位成本。

廉价航空公司在中国的发展过去一直举步维艰，但因为疫情的影响，这种状况似乎正在发生变化。长期受两个大公司主导且消费者不愿接受超低成本模式的本国航空业市场，正准备好进入价格战和低票价时代。

相较于传统的全服务航空公司，低成本航空公司通过摊薄固定成本、压缩可变成本的方式实现低成本运营，具体措施包括点对点直飞、单一机型单一舱位、高周转运营、省去不必要服务等等，从而实现远低于全服务航司的单位成本。

2023年廉价航空行业展望

展望未来，国际航空运输协会指出，2023年仍将以恢复为主基调，预计2024年全球航空客运量将达到2019年的水平。根据国际航协预测，2022年全球航空运输业预计亏损近70亿美元，而2023年将实现47亿美元的盈利。

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